GUIDA: COME EVITARE IL GRIPPAGGIO

Cosa vuol dire grippare?

Il grippaggio nei motori avviene per annullamento del gioco fra pistone e cilindro. Ciò si verifica in circostanze di funzionamento che danno luogo a temperature molto elevate che fanno dilatare il pistone fino a creare interferenza nel cilindro. Queste temperature elevate possono essere causate dall’attrito dovuto ad assenza di lubrificazione, da problemi sull’impianto di raffreddamento o, soprattutto, da errata carburazione e/o condotta di guida.
Quando ciò si verifica cilindro e pistone subiscono un danno che, a seconda del grippaggio, può essere di moderata o importante entità.
In entrambi i casi sarà necessario andare ad intervenire ripristinando o sostituendo tutti i componenti danneggiati. Maggiori informazioni sui servizi di riparazione offerti da HTM Racing sono disponibili al seguente link.

Cause del grippaggio

Le principali cause di grippaggio nei motori a 2T sono:

1) Carburazione troppo magra (povera di carburante)

Per scongiurare il grippaggio la carburazione deve essere regolata alla perfezione: se la moto era in origine depotenziata è tassativamente necessario montare un kit di carburazione specifico che preveda la sostituzione di tutti i componenti di taratura del carburatore (spillo, polverizzatore, getti).
Se si sostituisce il carburatore è consigliabile acquistarne uno già tarato. Maggiori informazioni sui carburatori già tarati proposti da HTM Racing sono disponibili al seguente link.
Se si possiede già un carburatore è consigliabile inviarlo ad officine specializzate per taratura ed eventuale revisione. Quest’ultima operazione si rende necessaria, nel caso di carburatori usati, in quanto con il funzionamento vari componenti si consumano sfalsando le tarature e pregiudicandone così il corretto funzionamento. Maggiori informazioni sulla taratura carburatori offerta da HTM Racing sono disponibili al seguente link.

2) Uso del miscelatore automatico

L’uso del miscelatore automatico è una frequente causa di grippaggio.
Il miscelatore è tarato per rispondere alle normative di omologazione e, conseguentemente, adotta rapporti di dosaggio che possono scendere anche sino allo 0,8%. Questo dato può far bene intendere come, nella migliore delle ipotesi, l’uso di tale dispositivo può portare, quantomeno, ad una precoce usura del motore.
I miscelatori sono inoltre tarati per il funzionamento in condizioni di potenza limitata del motore; l’aumento di potenza e giri dello stesso, dovute ad una serie di modifiche prestazioni (es. adozione scarico racing, filtro aria, ecc), rende assolutamente inadeguata la portata di lubrificante del miscelatore.
Al fine di evitare il grippaggio e poter godere di una maggiore affidabilità generale di tutta la parte meccanica del motore è quindi consigliabile rimuovere il miscelatore automatico.

3) Lubrificazione insufficiente (olio in bassa quantità e/o di scarsa qualità)

Una volta rimosso il miscelatore è necessario conoscere la quantità corretta di lubrificante da adottare, indipendentemente dai luoghi comuni, per la preparazione della miscela.
Da quando sono state imposte le benzine verdi è venuto a mancare il piombo tetraetile nei carburanti il quale svolgeva, nei motori, una grande azione lubrificante; questo ha reso molto più critiche le condizioni di funzionamento di tutti i motori a 2 tempi in quanto la scarsa lubrificazione accorcia inesorabilmente la vita dello stesso.
Per questo motivo, in aggiunta a fenomeni di separazione fra lubrificante e carburante, l’uso di oli, anche di alta qualità, in rapporti bassi (2% o inferiori) crea problemi di usura dei motori.
Il dosaggio superiore al 2% di oli miscela commerciali crea tuttavia grossi problemi di fumosità, imbrattamenti del motore e della moto stessa, colature e malfunzionamenti.
L’utenza comune è così obbligata a dosare al 2% oli di produttori commerciali, spesso tanto più pubblicizzati e diffusi quanto più scadenti, sporchi e maleodoranti nell’aria, sui vestiti, ecc.
Al fine di poter rifornire la moto con una miscela con rapporto ottimale di lubrificante è quindi fondamentale utilizzare un olio che possa essere miscelato oltre il 2% senza dare i problemi sopra citati.
Una lubrificazione di questo tipo permette di proteggere il motore, scongiurare i grippaggi ed aumentare tangibilmente la coppia ai bassi e medi regimi.
È inoltre da sfatare la diceria secondo la quale andando oltre il dosaggio del 2% si perda potenza. Questo fenomeno accade unicamente se si utilizzano oli commerciali non specificatamente pensati per questo tipo di utilizzo.
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4) Errata condotta di guida

La maggior parte dei grippaggi avviene, anche in presenza di un corretto settaggio della carburazione, quando quest’ultima smagrisce a causa di un’errata condotta di guida.
È buona norma far girare il motore ad un regime di giri variabile; non bisogna mantenere il gas fisso in posizione intermedia quanto piuttosto aprirlo e chiuderlo costantemente tramite accelerazioni e decelerazioni. Il motore 2T deve girare: non bisogna temere di farlo salire di giri tenendo a mente che c’è una differenza sostanziale tra girare a regimi medio alti e spremerlo al 100% per lunghi rettilinei. È infatti consigliabile non percorrere lunghi tratti a gas spalancato (specie quando fa molto caldo o si è in due sulla moto) al fine di evitare di surriscaldare troppo il motore.
È molto importante, specie dopo una “tirata”, abituarsi a chiudere sempre nettamente il gas in decelerazione e mai solamente alleggerirlo.

Nel caso di moto preparate/elaborate la carburazione viene solitamente regolata più grassa al fine di ottenere la maggiore resa prestazionale in abbinamento ad una soddisfacente durata dei componenti del motore. Questa configurazione è studiata per un utilizzo su pista sotto sforzo ad alto numero di giri: condizione che, generalmente, non si verifica nel traffico cittadino o su strade aperte al pubblico. Per sopperire alla presenza di rallentamenti che non consentono al motore di esprimere sempre la sua potenza è buona norma, dopo un lungo tratto di strada a bassa andatura o dopo sosta al semaforo, “pulire” il gruppo termico dai residui incombusti facendo salire di giri il motore quantomeno oltre gli 8000/9000 giri.
Adottando questa condotta di guida si eviterà di bagnare la candela ed imbrattare il motore. In caso contrario il motore potrebbe spegnersi e non ripartire fino alla sostituzione/pulizia della candela.

5) Malfunzionamento dell’impianto di raffreddamento

Un’altra causa di grippaggio, anche se meno ricorrente rispetto a quelle sopra citate, è che l’impianto di raffreddamento può non svolge il proprio ruolo nel mantenere la corretta temperatura di esercizio del motore. Questo può derivare da assenza di liquido refrigerante all’interno dell’impianto stesso o dall’utilizzo di liquido refrigerante di scarsa qualità.
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